90年代中期，德国ZF公司生产的T7000系列生产轮式拖拉机变速箱总成拖拉机变速箱则属于半动力换挡机构 ，主变速为6挡同步器换挡，副变速轮式拖拉机变速箱总成供应商为4挡动力换挡，由6个多片湿式离合器实现挡位的切换，带爬行挡，挡位最多可达到40F+40R。该变速器采用可调比例阀控制技术实现平滑起步，并带有离合器摩擦监测功能，在超过限定值时，将对驾驶员发出警告，以防止过载造成的传动系损伤。此外手动换挡通过换挡杆上的按钮来操控，提高了驾驶员的操作舒适性，而自动换挡适用于各种复杂的工况，并通过速度匹配来协调动力换挡与同步器挡位切换。

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动力换挡自动变速器是机电液一体化的产品 ，由齿轮式变速器、液压控制的换挡离合器、传感器 、电子控制系统组 成。它是在传统定轴式或行星式动力换挡变速器的基础上， 应用电子技术和自动变速轮式拖拉机变速箱总成供应商理论 ，以电子控制单元（ ECU ） 为核 心，通过液压执行系统控制摩擦结合元件的分离与接合 、选换挡操作以及发动机节气门的调节 ，来实现不切断动力情况 下的拖拉机自动换挡控制 。获取更精确的作业信息，以及TCU与生产轮式拖拉机变速箱总成拖拉机其它附属设备(比如发动机、农具)之间的信息共享，可形成一体化的集成控制技术，这对于提高我国拖拉机的智能化水平，以及实现较为复杂的精细农业管理系统也具有较强的理论与现实意义。

当生产轮式拖拉机变速箱总成变速箱挂入某一挡位，要知道是哪一根轴、哪些轴承、哪些齿轮受力，哪些不受力，哪些是主动，哪些是被动，这就可缩小异响原因的查找范围。轮式拖拉机变速箱总成供应商变速箱异响，主要是承受负荷的运转件不良所致。如 CA141 型汽车变速箱在空挡工况时，参与运转的有第一轴、常啮合齿轮副、三四挡啮合齿轮副、倒挡齿轮组，中间轴及有关轴承，但承受负荷的仅有第一轴常啮齿轮及轴承;直接挡工作时，中间轴和第二轴前端滚针轴承并不承受负荷，而其它挡位工作时，二者均有负荷;挡位越低，第二轴后轴承和中间轴后轴承承受负荷越大。这样可根据其不同挡位，判断是哪—对齿轮、哪根轴或哪只轴承受力。